Toto je archívna verzia magazínu T-Station, ktorého prevádzka bola ukončená 31.7.2008


:: Ľuboš Vodička | 13.6.2008 viac od autora zobraz všetky

  viac od autora »

Rozprávková železničná stanica, v ktorej zastal čas

Blank

18. marec 1872 sa stal slávnostným dňom, keď po dokončení úseku medzi Kysakom a Spišskou Novou Vsou odovzdali do prevádzky kompletnú Košicko-bohumínsku železnicu. Na nej aj v tom čase jednu z najdôležitejších železničných staníc: Ľubochňu. Cesta na prepravu uhlia z Ostravy do železiarní na Spiši a Gemeri bola sprevádzkovaná po celej svojej dĺžke. Ekonomický význam tejto stavby dovolil do nej investovať nemalé prostriedky. V roku 1870 pracovalo na jej výstavbe 17 000 robotníkov. Mnohí z nich boli z Talianska, pretože mali skúsenosti so stavbou železníc v horských terénoch. Vrátane odbočky do Prešova dosiahla celková dĺžka trate 368 km.

Na trase bolo postavených deväť mostov, ktorých dĺžka presiahla 50 m, dĺžka všetkých tunelov, ktoré boli v kopcoch prerazené, dosiahla 2 200 m, premiestnených bolo 9,9 mil. metrov kubických kameňa a 7,7 mil. metrov kubických zeminy. Sedemdesiate roky 19. storočia sa niesli pre Horné Uhorsko (teda Slovensko) v duchu rozvoja železnice. Za necelých desať rokov sa vybudovalo 1 104 km tratí. V nasledujúcej dekáde sa vybudovala Považská železnica a v roku 1883 sa prepojila trať konskej železnice z Trnavy cez novú bratislavskú hlavnú stanicu priamo na trať do Viedne.

Uhorská vláda zdvojkoľajneniu priala, rakúska nie
Ani pozitívne naladenie, ani technický pokrok nepomohli Košicko-bohumínskej železnici nadobudnúť hneď pri svojom zrode kvality skutočne plnohodnotnej trate. Problém spočíval v jej jednokoľajnosti. Uhorská vláda zdvojkoľajneniu priala, rakúska nie. Bez ich dohody to nešlo. Rakúšania ťažili z nízkej kapacity trate, pretože prepravcovia museli využívať ich železnice. Až v roku 1898 bol odovzdaný do prevádzky úsek Jablunkov – Čadca v dvojkoľajnej podobe. Jablunkovský tunel sa napriek tomu druhej koľaje dočkal až v januári roku 1917. Zdvojkoľajnenie celej trate Žilina – Košice muselo počkať ešte dlhšie, až do 30. rokov 20. storočia.

Za obeť výstavby padli aj dve legendy, okrem iného známe aj z Mednyanszkého cestopisu Malebná cesta dolu Váhom. Pri príprave trate medzi Strečnom a Vrútkami padli pod výbušnou silou dynamitu skaly Margita a Besná. Margita, 20 metrov vysoká skala, bola dominantou okolia. Spolu so svojou o 500 metrov vzdialenou a podstatne nižšou sestrou Besnou (výška 3 metre) boli strašiakom pre všetkých pltníkov na Váhu. V ich blízkosti sa tok Váhu prudko zrýchlil a pri slabých manévrovacích schopnostiach pltí mnohé posádky stroskotali. Od roku 1937 sa už týchto strašiakov báť nemuseli. Pltníctvo v tom čase bolo dávno za zenitom a turistický priemysel sa ešte nezrodil. Odstrel mal teda význam naozaj len pre železnicu.

Komplikácie na tomto úseku sa však neskončili. Pri výstavbe portálu tunela Strečno III sa rozšíril breh na ľavej strane Váhu. Súčasne sa vybagroval pravý breh, aby nedošlo k prílišnému zúženiu koryta. Postavili sa dva nové mosty a prerazili dva nové tunely. Druhú koľaj dali do prevádzky 27. novembra 1940. Zdvojkoľajnenia celého úseku sa cestujúci dočkali až v rámci výstavby Trate družby. Stavba trvala zhruba od mája 1950 do 5. novembra 1955.

  
  
 

Stanica v Ľubochni – viac kulisy rozprávky ako skutočná železničná budova
V súvislosti so stanicou v Ľubochni je zaujímavé, že Súpis pamiatok na Slovensku z roku 1968 ju vôbec nespomína. Je to o to zaujímavejšie, že dodnes sa toto trojzväzkové dielo považuje za pamiatkarskú bibliu, žiaľ, stále neaktualizovanú a dnes už dávno prežitú. Samotný objekt vznikol v roku 1871 ako výpravná budova železničnej stanice. Pravdepodobne ju tvorila jednoduchá drevená obdĺžniková budova v pozícii dnešnej južnej časti stanice. V roku 1912 bola zmodernizovaná a nainštalovali do nej zabezpečovacie zariadenie pre prevádzku železnice. Pôdorys budovy sa zmenil na tvar nepravidelného kríža.

V rokoch 1945 až 1947 sa jej rekonštrukcie a prestavby ujala spoločnosť architektov – staviteľov Švidroňa a Kucbela z Ružomberka. Vtedy nadobudla dnešnú veľkosť a podobu. Celý objekt oplýva tzv. tvaroslovnými prvkami, ktoré evokujú odkaz na folklórne zvyklosti. Toto podobenstvo je veľmi správne, pretože prvky vychádzajú z regionálnych zvyklostí a kúpeľného charakteru obce. Najdominantnejším prvkom architektúry je vežička na streche. Masívne orámovaná s trámami vystupujúcimi pred rovinu fasády zaujme každého. Trámy sú na koncoch ukončené do guľového tvaru a vežička je zastrešená dvomi stanovými strechami s rôznym sklonom.

Veľmi príjemné farebné ladenie, tvorené plochami žltej, červenookrovej a bielej farby, navodzuje pocit skôr kulisy z pripravovanej filmovej podoby nejakej rozprávky ako skutočnej železničnej budovy. Keď si k tomu predstavíte interiér, ktorého sa nedotkli asi žiadne zmeny za posledných 60 rokov (pôvodná palubová podlaha, kachle na uhlie, cestovný poriadok na veľkých otáčajúcich sa valcoch), pokojne si môžete myslieť, že sa tu zastavil čas. Vo veľmi prenesenom zmysle slova by to mohla byť pravda.

Pamätníci socialistických učebníc dejepisu si určite spomenú na tzv. Kollárov dom v Ľubochni. 16. januára 1921 sa v ňom konal zjazd marxistickej ľavice. Akční pohrobkovia komunistického režimu, ktorý povstal aj z tohto zjazdu, nás budú asi ešte dlho strašiť. Toto by však nemalo nikoho odradiť od návštevy tejto staničky. Jej kúzlu to nemôže ubrať.



Ľuboš Vodička  viac od autora »
Vaše reakcie [9]
:: Súvisiace reklamné odkazy
  
?