Krásne tunely pre mašinky

Hovoriť by sme mali o dvoch železničných tuneloch. Hoci stoja hneď vedľa seba, ich stavbu a sprevádzkovanie delí niekoľko desiatok rokov. Prvý, starší, má na svojom portáli letopočet 1848 a druhý, mladší, 1902. Roky, keď sa v nich začala železničná prevádzka.

Výstavbu prvého tunela sprevádzali spory od roku 1836 až do roku 1843. Vyriešiť sa nimi mal problém, či bude železničná trať Marchegg – Bratislava (s plánovaným predĺžením do Budapešti) vedená pozdĺž dunajského brehu, alebo technicky náročnejšou cestou cez Lamač. Druhá alternatíva si vyžiadala výstavbu Červeného mosta v oblasti Železnej studienky a vykopanie hlbokého zárezu a priameho tunela s pôvodnou dĺžkou 703 metrov. Ústil prakticky až do samej stanice. Samozrejme, do tej pôvodnej na Šancovej ulici č. 1 (Valy). Železničná stanica mala v roku 1848 päť koľají, z ktorých tri mali perónové prístrešky a dve boli odstavné.

Prvý tunel od začiatku s problémami
Stavbu tunela začali vykopaním zárezov až k budúcim portálom a súčasne zriadením spodnej štôlne. Pre urýchlenie prác sa v tunelovej osi vo vzdialenosti 120 metrov vykopalo päť zvislých šácht, siahajúcich až po smerovú štôlňu. Týmto spôsobom sa vytvorilo 12 pracovísk na razenie v skale. Riešenie, ktoré zrýchlilo práce, však nebolo dobrým rozhodnutím, pretože drenážne systémy šácht privádzali zo svahov stekajúcu vodu do priestorov tunela. Tunelovú obmurovku v miestach s najväčším tlakom zhotovili z opracovaného kameňa. Tam, kde to pôdne tlaky dovolili, boli kombinované opory z kameňa a klenba z kvalitných, dobre vypálených tehál. Veľmi zlé podmienky v piatej šachte prinútili stavbárov túto časť dokončiť v otvorenom záreze. Celú časť zaizolovali, zabezpečili ochrannou betónovou vrstvou a znovu zasypali.

Tunel, ktorý bol pôvodne projektovaný pre dvojkoľajnú prevádzku, bol pre ňu čoskoro nevyhovujúci. Pri deformácii stien sa obmurovka približovala ku koľaji a na niektorých miestach došlo k zdvihnutiu klenby až o 50 centimetrov. Prestavanie nádražia na priebežný typ (prakticky dnešná podoba a poloha vznikla v roku 1850) si vynútilo rozšírenie stanice západným smerom. Tunel skrátili o 110 metrov.

Rozhodnutie o nutnosti postaviť nový tunel padlo po nehode, ku ktorej prišlo pri skracovaní starého tunela. V polovici decembra 1899 po náhlom oteplení sa totiž narušené svahy rozmočili a dochádzalo k výverom vodných prameňov. V polovici januára ďalšieho roku sa 20 metrov od tunela vytvoril veľký sklz zeminy a začalo sa deformovať tunelové murivo. Všetko vyvrcholilo 18. januára 1900 okolo tretej hodiny popoludní. Asi desaťmetrová časť tunela sa zrútila a na ďalších dvadsiatich metroch sa prevalila klenba. Železničnú prevádzku museli prerušiť a preprava osôb sa zaisťovala prestupom na provizórnom výstupisku, odkiaľ cestujúcich vozili povozmi a omnibusmi do stanice Bratislava.
Možnosti, ako zásyp odstrániť, boli dve. Prvá predpokladala odkúpenie pozemkov a odstránenie zeminy tak, aby bolo možné zrekonštruovať zrútenú časť tunelového muriva. Druhá možnosť, ktorá sa nakoniec aj realizovala, si vyžiadala odstránenie sutiny, vystuženie drevenou konštrukciou a inštalovanie dreveného tunela z fošňových skruží. Deformovaný úsek bol vystužený drevenou konštrukciou a medzery vymurované dvanástimi klenbami. 8. marca bol tunel opäť sprevádzkovaný. Murovanie poškodených častí trvalo ešte ďalších šesť týždňov a vykonávalo sa pri plnej prevádzke.

Druhý tunel a spoločná prevádzka až dodnes
Vedenie železníc po týchto skúsenostiach zamietlo návrh na rozšírenie tunela na dvojkoľajný a pod vedením stavebného riaditeľa Júliusa Gedulyho sa 15. decembra 1900 začala raziť smerová štôlňa nového tunela. Začalo sa pri bratislavskom portáli a priemerný mesačný výkon bol 30 metrov. Rekord dosiahli robotníci, keď sa im podarilo v priebehu jedného mesiaca vyraziť 70 metrov šachty. Po deviatich mesiacoch bola štôlňa hotová. Plný výlom a vymurovanie po jednotlivých pásoch v dĺžke 4,20 m trvalo od júla 1901 do septembra 1902. Premávka v novom tuneli sa začala už 13. októbra 1902. Na stavbu tunela s dĺžkou 595,61 metra bol použitý lomový kameň z Devínskej Novej Vsi, kvádre z Gánoviec pri Poprade (legendárne paleontologické nálezisko), Spišského Podhradia (Dreveník, ďalšie paleontologické nálezisko), Šútova, Hliníka a Novej Bane.

Portály oboch tunelov boli jednotne upravené pri dokončovacích prácach druhého tunela a oprave starého tunela. Na bratislavskej strane pribudol erb a letopočet. Od roku 1902 spoločne slúžili železničnej prevádzke prakticky bez väčších zásahov až do roku 1966. Vtedy bola pri príprave na elektrifikáciu trate Kúty – Bratislava znížená niveleta koľajiska – lôžko, v ktorom sú koľajnice uložené, bolo mierne prehĺbené. V obmedzenej miere boli vykonané injektážne práce a zriadili sa odvodňovacie vrty a zvodnice v nezosilnených pásoch starého tunela. Klenba tunelov dostala vodonepriepustný plášť zo striekaného betónu. O dvadsať rokov neskôr sa opäť začalo s veľkým rozsahom rekonštrukčných prác. Zväčšený bol svetlý tunelový prierez tak, aby dovoľoval prepravu nadrozmerného nákladu, a dôsledne sa realizovalo odvodnenie. Rekonštrukcia nového tunela prebieha v súčasnosti.

Fotenie tunelov a mašiniek
Bratislavský železničný tunel patrí bezpochyby k najkrajším technickým pamiatkam Bratislavy. Hoci si ich nikdy nebude môcť každý záujemca bez problémov a do sýtosti poobzerať, nemali by sme naň zabudnúť. Žiadna výstražná tabuľka v jeho okolí nezakazuje fotiť ho a v čase, keď som ho fotil, za mnou neprišli ani ľudia zo Železničnej polície. Fotografovanie na tomto frekventovanom úseku napriek tomu neodporúčam nikomu.
V okolí Bratislavy je možné nájsť niekoľko naozaj malebných zákutí, na ktorých je možné mašinky fotiť bez problémov. Napríklad stanica Železná studienka s jej drevenou architektúrou, železničný viadukt ponad rieku Moravu, vedúci do Marcheggu neďaleko Devínskej Novej Vsi, Múzeum dopravy na Šancovej 1 a samozrejme, fotografovanie na každoročnom Zraze historických železničných vozidiel v bratislavskom starom depe – Rendez.

K technike fotenia už len poznámka: Ak chcete, aby aj váš vlak bol pohybom rozmazaný, nastavte si expozičný čas aspoň 1/60 s.